تاریخچه تنگه هرمز؛ از دروازه باستانی ایران تا گلوگاه انرژی و قدرت در جهان

تاریخچه تنگه هرمز از جهان باستان تا امروز؛ بررسی نقش هرمز در تجارت، استعمار، نفت، ژئوپلیتیک و حقوق بین‌الملل و اهمیت آن برای جهان و استفاده نامشروع حکومت جمهوری اسلامی از این تنگه.

مقدمه؛ چرا تنگه هرمز مهم‌تر از یک آبراه باریک است؟

تنگه هرمز یکی از مهم‌ترین نقاط جغرافیایی جهان است؛ آبراهی طبیعی که در نگاه اول تنها گذرگاهی میان خلیج فارس و دریای عمان به نظر می‌رسد، اما در واقع در طول تاریخ در محل تلاقی تجارت، قدرت سیاسی، رقابت نظامی و منافع اقتصادی قدرت‌های منطقه‌ای و جهانی قرار داشته است.

اهمیت هرمز پیش از آنکه به نفت مربوط باشد، از تجارت دریایی ناشی می‌شد. کشتی‌ها و بازرگانان قرن‌ها از این مسیر میان فلات ایران، بین‌النهرین، شبه‌قاره هند، شرق آفریقا و اقیانوس هند رفت‌وآمد می‌کردند. بعدها، با ورود قدرت‌های اروپایی به اقیانوس هند، هرمز به یکی از اهداف اصلی رقابت استعمارگران تبدیل شد. پرتغال در آغاز قرن شانزدهم آن را تصرف کرد و بیش از یک قرن در آن حضور داشت تا اینکه در زمان شاه عباس اول و با همکاری نیروهای انگلیسی، در سال ۱۶۲۲ از هرمز بیرون رانده شد.

اما بزرگ‌ترین تحول در اهمیت هرمز در قرن بیستم رخ داد؛ زمانی که نفت خلیج فارس به یکی از پایه‌های اقتصاد صنعتی جهان تبدیل شد. از آن زمان، هرمز دیگر فقط یک مسیر تجاری نبود، بلکه به گلوگاهی تبدیل شد که اختلال در آن می‌تواند بر قیمت انرژی، حمل‌ونقل، تورم، بازارهای مالی و حتی امنیت غذایی کشورهای مختلف اثر بگذارد.

امروز، تنگه هرمز در مرکز یکی از مهم‌ترین مناقشات ژئوپلیتیک جهان قرار دارد. در سال ۲۰۲۶، جنگ و رویارویی ایران و آمریکا و اسرائیل بار دیگر اهمیت این آبراه را به صدر اخبار جهانی آورده است. سازمان بین‌المللی دریانوردی نیز در سال جاری بارها درباره حمله به کشتی‌های تجاری، خطر مین‌ها، امنیت دریانوردان و ضرورت حفظ آزادی کشتیرانی در هرمز هشدار داده است.

از همین‌جا پرسش اصلی مطرح می‌شود: تنگه هرمز از نظر تاریخی و حقوقی متعلق به چه کسی است؟ آیا ایران می‌تواند آن را ببندد؟ آیا می‌تواند از کشتی‌های عبوری پول بگیرد؟ و چرا یک تنگه طبیعی می‌تواند چنین قدرتی بر اقتصاد جهان داشته باشد؟

برای پاسخ به این پرسش‌ها باید تاریخ هرمز را از جهان باستان آغاز کرد.

بخش اول: تاریخچه تنگه هرمز از جهان باستان آغاز می‌شود

۱. تنگه هرمز کجاست؟

تنگه هرمز در جنوب ایران و میان ایران و عمان قرار گرفته و خلیج فارس را به دریای عمان و از آنجا به دریای عرب و اقیانوس هند متصل می‌کند.

این تنگه از نظر جغرافیایی یک آبراه طبیعی است و انسان آن را حفر نکرده است. در باریک‌ترین قسمت، پهنای کلی تنگه حدود ۲۹ مایل دریایی، یعنی حدود ۵۴ کیلومتر، است. اما بخش قابل استفاده برای کشتیرانی بسیار محدودتر است و مسیرهای مشخصی برای رفت‌وآمد کشتی‌ها وجود دارد. آژانس بین‌المللی انرژی عرض کانال‌های کشتیرانی را حدود دو مایل دریایی برای هر جهت و یک منطقه حائل دو مایلی ذکر می‌کند.

اهمیت این جغرافیا در یک واقعیت ساده خلاصه می‌شود: بخش بزرگی از صادرات انرژی کشورهای اطراف خلیج فارس برای رسیدن به بازارهای جهانی باید از همین مسیر عبور کند.

به همین دلیل در ادبیات ژئوپلیتیک، هرمز یک گلوگاه راهبردی یا Chokepoint محسوب می‌شود؛ یعنی نقطه‌ای جغرافیایی که باریک بودن آن باعث می‌شود اختلال در آن پیامدهایی بسیار بزرگ‌تر از اندازه خود منطقه داشته باشد.

۲. نام هرمز از کجا آمده است؟

یکی از پرسش‌های مهم درباره تاریخ این تنگه این است که چه زمانی نام «هرمز» بر آن گذاشته شد.

پاسخ دقیق این است که تاریخ مشخصی برای نام‌گذاری خود تنگه وجود ندارد؛ زیرا نام هرمز ابتدا به مکان‌ها و سکونتگاه‌های منطقه مربوط می‌شد و سپس به جزیره هرمز و در نهایت به خود تنگه اطلاق شد.

منابع کلاسیک یونانی از نام‌هایی مانند Harmozia و Harmozon در نزدیکی ورودی خلیج فارس یاد کرده‌اند. در گزارش آرّیان درباره سفر دریایی نئارخوس، دریاسالار اسکندر مقدونی، از مکانی به نام Harmozia یاد شده است. همچنین استرابون و بطلمیوس از نام Harmozon برای منطقه‌ای نزدیک دهانه خلیج فارس استفاده کرده‌اند.

دانشنامه ایرانیکا بر اساس همین شواهد نتیجه می‌گیرد که سکونتگاه هرمزیا دست‌کم در اواخر دوره هخامنشی وجود داشته است.

بنابراین، برخلاف تصور گاه رایج، نام هرمز ساخته اروپاییان در دوره استعمار نیست. این نام ریشه‌ای بسیار قدیمی دارد و صورت‌های مختلف آن پیش از ورود پرتغالی‌ها به منطقه ثبت شده است.

ریشه واژه هرمز

اما درباره ریشه دقیق واژه «هرمز» باید محتاط بود.

گاهی گفته می‌شود که هرمز مستقیماً از «اهورامزدا» یا «هرمزد» گرفته شده است. این ارتباط از نظر تاریخی و زبانی جذاب است، اما نمی‌توان آن را به عنوان یک واقعیت قطعی علمی بیان کرد.

در منابع تاریخی شکل‌های Harmozia، Harmozon، Armuzia، Hormuz و Ormuz دیده می‌شود. بنابراین عبارت دقیق‌تر این است:

نام هرمز ریشه‌ای بسیار کهن در جغرافیای منطقه دارد و شکل‌های باستانی آن پیش از اسلام ثبت شده‌اند، اما درباره ریشه زبان‌شناختی دقیق این نام اتفاق نظر کامل وجود ندارد.

این احتیاط برای یک مقاله تاریخی ضروری است؛ زیرا نباید یک فرضیه زبان‌شناختی را به جای واقعیت اثبات‌شده ارائه کرد.بخش دوم: هرمز در جهان باستان و قرون میانه

۳. هرمز در جهان باستان؛ پیش از اسلام

اهمیت خلیج فارس و ورودی آن به جهان باستان بازمی‌گردد.

در دوره هخامنشی، قلمرو ایران به خلیج فارس دسترسی داشت و شبکه‌های دریایی آن با سرزمین‌های جنوب خلیج فارس، عمان و هند ارتباط پیدا می‌کردند.

سفر نئارخوس در دوره اسکندر مقدونی یکی از مهم‌ترین منابع کلاسیک درباره این منطقه است. نئارخوس از مسیر خلیج فارس و ساحل مکران به سوی دهانه خلیج فارس حرکت کرد و در نزدیکی منطقه هرمز با مکانی به نام Harmozia روبه‌رو شد. این گزارش نشان می‌دهد که منطقه در آن زمان بخشی از شبکه دریایی شناخته‌شده جهان باستان بوده است.

نباید البته با نگاه امروزی تصور کرد که هخامنشیان یا ساسانیان «تنگه هرمز» را به شکل یک گلوگاه نفتی امروز مدیریت می‌کردند. ساختار تجارت و سیاست دریایی آن زمان کاملاً متفاوت بود.

اما اصل مسئله همان بود: هرمز در محل اتصال فلات ایران به مسیر دریایی اقیانوس هند قرار داشت.

این موقعیت جغرافیایی بعدها بارها اهمیت خود را نشان داد.

۴.هرمز در دوره اشکانی و ساسانی؛ مسیر تجارت میان ایران و اقیانوس هند

در دوره اشکانی و سپس ساسانی، تجارت دریایی خلیج فارس بخشی از شبکه گسترده اقتصادی میان ایران، بین‌النهرین، عربستان، هند و شرق آفریقا بود.

در این دوره، خلیج فارس تنها محل عبور کالا نبود؛ بلکه محل رقابت قدرت‌ها نیز بود.

کالاهایی مانند مروارید، پارچه، ادویه، فلزات، ابریشم، اسب، عاج و کالاهای هندی از مسیرهای دریایی منطقه عبور می‌کردند.

بنابراین تاریخ هرمز را نمی‌توان با تاریخ نفت آغاز کرد. هزاران سال پیش از نفت، ارزش هرمز از تجارت ناشی می‌شد.

همین نکته بعدها در دوره اسلامی و به‌ویژه در دوران شکوفایی پادشاهی هرمز اهمیت بیشتری پیدا کرد.

۵. تاریخچه تنگه هرمز از بعد از اسلام؛ ظهور قدرت تجاری هرمز

با گسترش اسلام و شکل‌گیری شبکه‌های جدید سیاسی و تجاری، خلیج فارس همچنان یکی از مهم‌ترین راه‌های ارتباطی میان شرق و غرب باقی ماند.

در قرون میانه، در سواحل خلیج فارس و دریای عمان شهرها و مراکز تجاری متعددی شکل گرفتند. اما یکی از مهم‌ترین آنها هرمز بود.

نکته مهم این است که «هرمز قدیم» در ابتدا روی سرزمین اصلی قرار داشت، نه در جزیره‌ای که امروز با نام جزیره هرمز می‌شناسیم.

دانشنامه ایرانیکا توضیح می‌دهد که از حدود سال ۱۱۰۰ میلادی، هرمز مرکز یک سلسله محلی شد و حکومت آن برای کنترل تجارت دو سوی خلیج فارس، در سواحل عمان نیز نفوذ داشت.

اما در اواخر قرن سیزدهم، در پی ناامنی‌های منطقه و حملات، حاکمان هرمز تصمیم گرفتند مرکز خود را به جزیره جِرون، یعنی جزیره‌ای که بعدها هرمز نام گرفت، منتقل کنند.

این انتقال نقطه عطفی در تاریخ هرمز بود.

۶. پادشاهی هرمز؛ چگونه یک مرکز تجاری جهانی شکل گرفت؟

پس از انتقال مرکز حکومت به جزیره، هرمز به تدریج به یک مرکز بزرگ تجاری تبدیل شد.

موقعیت آن تقریباً ایده‌آل بود:

هند ← دریای عمان ← هرمز ← خلیج فارس ← عراق و ایران

هرمز می‌توانست محل توقف کشتی‌ها، انبار کالا، مبادله تجاری و انتقال کالا میان شبکه‌های مختلف باشد.

بازرگانان ایرانی، عرب، هندی و آفریقایی در این شبکه حضور داشتند و بعدها اروپایی‌ها نیز وارد آن شدند.

در اوج رونق، هرمز با تجارت کالاهایی مانند ادویه، ابریشم، مروارید، اسب و کالاهای لوکس ارتباط داشت.

مارکوپولو نیز در سفرهای خود از هرمز دیدن کرد و از رونق تجاری آن سخن گفت. ایرانیکا گزارش می‌کند که او در سال‌های ۱۲۷۲ و ۱۲۹۳ از این شهر دیدن کرده بود.

در نتیجه، هرمز در جهان قرون وسطی چیزی شبیه یک مرکز تجاری بین‌المللی بود.

بخش سوم: عصر استعمار اروپایی

۷. چرا هرمز برای اروپایی‌ها مهم شد؟

از قرن پانزدهم میلادی، اروپا وارد مرحله تازه‌ای از توسعه دریایی شد.

پرتغال نخستین قدرت اروپایی بود که توانست از طریق دور زدن آفریقا به اقیانوس هند دسترسی پیدا کند.

هدف تنها کشف سرزمین‌های جدید نبود. هدف اصلی، دسترسی مستقیم به تجارت آسیا و حذف یا تضعیف واسطه‌های سنتی بود.

ادویه، ابریشم، کالاهای هندی و دیگر محصولات شرق ارزش اقتصادی بسیار بالایی داشتند. بنابراین پرتغالی‌ها تلاش کردند نقاط کلیدی شبکه تجاری اقیانوس هند را در اختیار بگیرند.

هرمز یکی از مهم‌ترین این نقاط بود.

ایرانیکا اشاره می‌کند که اهمیت تجاری هرمز برای پرتغالی‌ها از سال‌های پیش از تصرف آن کاملاً شناخته شده بود و خلیج فارس در راهبرد دفاعی و اقتصادی امپراتوری پرتغال در اقیانوس هند جایگاه مهمی داشت.

۸. پرتغال چگونه هرمز را تصرف کرد؟

در سپتامبر سال ۱۵۰۷ میلادی ناوگان پرتغال به فرماندهی آلفونسو دو آلبوکرک به هرمز حمله کرد.

پرتغالی‌ها ناوگان محلی را شکست دادند و شهر را وادار کردند شرایط سنگینی را بپذیرد. آنها ساخت قلعه‌ای را آغاز کردند و در سال ۱۵۱۵ با بازگشت آلبوکرک، سلطه پرتغال بر هرمز تثبیت شد.

این سلطه بیش از یک قرن ادامه یافت.

اهمیت این اتفاق فراتر از تصرف یک جزیره بود. هرمز به بخشی از شبکه دریایی امپراتوری پرتغال تبدیل شد.

پرتغالی‌ها با حضور در هرمز می‌توانستند تجارت میان هند و خلیج فارس را زیر نظر بگیرند و در رقابت تجاری و نظامی خود با قدرت‌های منطقه‌ای از این پایگاه استفاده کنند.

۹. صفویان و مسئله پرتغال

تصرف هرمز برای دولت صفوی نیز مسئله‌ای جدی بود.

شاه اسماعیل اول به حضور پرتغالی‌ها اعتراض کرد، اما دولت صفوی در آغاز توان دریایی لازم برای اخراج آنها را نداشت و همزمان با تهدیدهای بزرگ‌تر عثمانی و ازبکان روبه‌رو بود.

اما در زمان شاه عباس اول شرایط تغییر کرد.

شاه عباس به اهمیت خلیج فارس از نظر اقتصادی و سیاسی پی برده بود. او تلاش کرد سواحل جنوبی ایران را بیشتر تحت کنترل دولت مرکزی قرار دهد و در عین حال راه‌های تجاری جایگزین برای ایران ایجاد کند.

در همین چارچوب، شاه عباس از رقابت قدرت‌های اروپایی علیه یکدیگر نیز استفاده کرد.

۱۰. شاه عباس، انگلیسی‌ها و بازپس‌گیری هرمز

در سال ۱۶۲۲، نیروهای صفوی به فرماندهی امامقلی خان با کمک نیروی دریایی کمپانی هند شرقی انگلیس، به پرتغالی‌ها حمله کردند.

پس از نبرد و محاصره، پادگان پرتغالی هرمز تسلیم شد.

ایرانیکا تصریح می‌کند که تصرف قشم و هرمز در سال ۱۶۲۲ با همکاری نیروی دریایی انگلیسی انجام شد و سقوط هرمز پایان سلطه پرتغال بر این جزیره بود.

این رویداد یکی از نقاط مهم تاریخ خلیج فارس است.

شاه عباس از یک سو پرتغالی‌ها را بیرون راند و از سوی دیگر از رقابت انگلیس و پرتغال برای تأمین منافع ایران استفاده کرد.

پس از سقوط هرمز، مرکز تجاری به سرزمین اصلی منتقل شد و بندر گمبرون به تدریج توسعه یافت و بعدها به نام شاه عباس، بندرعباس نام گرفت.

۱۱. هرمز، هلند و انگلستان

بعد از پرتغال، هلند و انگلستان نیز حضور تجاری خود را در خلیج فارس گسترش دادند.

کمپانی هند شرقی هلند و کمپانی هند شرقی انگلیس به دنبال دسترسی به تجارت ایران و هند بودند.

شاه عباس نیز از رقابت میان این قدرت‌ها استفاده می‌کرد.

ایرانیکا گزارش می‌دهد که شاه عباس انگلیسی‌ها و هلندی‌ها را به خلیج فارس دعوت کرد و افزایش تجارت از مسیر خلیج فارس یکی از مهم‌ترین تحولات تجاری ایران در دوره صفوی بود.

کمپانی انگلیسی پس از کمک به اخراج پرتغالی‌ها، در بندرعباس پایگاه تجاری پیدا کرد و این بندر تا قرن هجدهم یکی از مراکز مهم فعالیت آن بود.

بنابراین، هرمز و بندرعباس را باید در چارچوب شکل‌گیری اقتصاد جهانی جدید فهمید؛ اقتصادی که در آن شرکت‌های تجاری اروپایی، دولت‌ها، نیروی دریایی و منافع استعماری به یکدیگر پیوند خورده بودند.

۱۲. از افشاریه و زندیه تا قاجار؛ کاهش اهمیت جزیره و افزایش اهمیت منطقه

پس از سقوط صفویه و در دوره‌های افشاریه و زندیه، تجارت خلیج فارس همچنان ادامه داشت، اما مرکزیت اقتصادی جزیره هرمز نسبت به گذشته کاهش یافت.

بندرعباس و سپس بوشهر اهمیت بیشتری پیدا کردند.

در دوره قاجار، مسئله هرمز دیگر تنها تجارت نبود؛ بلکه رقابت امپراتوری‌های روسیه و بریتانیا نیز به آن اضافه شد.

بریتانیا به دلیل کنترل هند، امنیت خلیج فارس را بخشی از امنیت امپراتوری خود می‌دانست.

ایرانیکا تأکید می‌کند که منافع بریتانیا در ایران قاجاری اساساً تحت تأثیر نگرانی درباره امنیت هند قرار داشت و تجارت، ارتباطات تلگرافی و امتیازات اقتصادی نیز در مرحله بعد اهمیت داشتند.

در نتیجه، موقعیت ایران در کنار خلیج فارس به بخشی از بازی بزرگ میان روسیه و بریتانیا تبدیل شد.

بخش چهارم: تاریخچه هرمز: عصر نفت و ورود قدرت‌های نظامی جدید

۱۳. نفت؛ انقلاب بزرگ در اهمیت هرمز

اگر تجارت باعث اهمیت تاریخی هرمز شد، نفت آن را به یک مسئله جهانی تبدیل کرد.

در نیمه اول قرن بیستم، استخراج نفت در ایران و سپس توسعه عظیم صنعت نفت در عربستان سعودی، عراق، کویت، قطر و دیگر کشورهای خلیج فارس، اهمیت اقتصادی منطقه را به شکل بی‌سابقه‌ای افزایش داد.

نفت به سوخت اصلی حمل‌ونقل، صنایع و اقتصادهای صنعتی تبدیل شد.

از اینجا یک رابطه مستقیم شکل گرفت:

نفت خلیج فارس → نفتکش‌ها → تنگه هرمز → بازارهای جهانی

هرچه مصرف نفت در جهان افزایش یافت، ارزش ژئوپلیتیک هرمز نیز بیشتر شد.

دیگر مسئله این نبود که یک کشتی ادویه از هرمز عبور کند. اکنون مسئله این بود که میلیون‌ها بشکه نفت در روز از یک مسیر باریک عبور می‌کرد.

۱۴. چرا آمریکا وارد معادله خلیج فارس شد؟

پس از جنگ جهانی دوم، آمریکا به قدرت اقتصادی و نظامی اصلی جهان تبدیل شد و امنیت انرژی خلیج فارس به یکی از عناصر مهم سیاست خارجی آن کشور بدل شد.

در سال ۱۹۸۰، جیمی کارتر در قالب چیزی که بعدها به «دکترین کارتر» معروف شد، اعلام کرد که تلاش یک قدرت خارجی برای کنترل منطقه خلیج فارس تهدیدی علیه منافع حیاتی آمریکا تلقی خواهد شد.

نیروی دریایی آمریکا نیز حضور خود را در منطقه افزایش داد. تاریخ رسمی نیروی دریایی آمریکا نشان می‌دهد که سیاست آمریکا از اواخر دهه ۱۹۷۰ و پس از انقلاب ایران و حمله شوروی به افغانستان، به سمت حضور نظامی پررنگ‌تر در خلیج فارس و اقیانوس هند حرکت کرد.

به این ترتیب، هرمز وارد مرحله‌ای شد که امنیت آن دیگر فقط مسئله ایران و کشورهای ساحلی نبود. آمریکا، اروپا و اقتصاد جهانی نیز در آن ذی‌نفع شدند.

۱۵. جنگ ایران و عراق و «جنگ نفتکش‌ها»

در دهه ۱۹۸۰، جنگ ایران و عراق اهمیت نظامی هرمز را بیش از پیش آشکار کرد.

در جریان «جنگ نفتکش‌ها»، کشتی‌های تجاری و نفتکش‌ها مورد حمله قرار گرفتند و خطر مین‌گذاری و حملات دریایی افزایش یافت.

آمریکا در سال ۱۹۸۷ عملیات Earnest Will را برای اسکورت نفتکش‌های کویتی که با پرچم آمریکا تردد می‌کردند آغاز کرد.

این عملیات از ژوئیه ۱۹۸۷ تا سپتامبر ۱۹۸۸ ادامه داشت و یکی از بزرگ‌ترین عملیات‌های اسکورت دریایی آمریکا پس از جنگ جهانی دوم بود.

در سال ۱۹۸۸ نیز ناو آمریکایی USS Samuel B. Roberts با مین ایرانی برخورد کرد و آسیب جدی دید. این حادثه به درگیری مستقیم‌تر میان ایران و آمریکا در خلیج فارس کمک کرد.

بنابراین جنگ ایران و عراق نشان داد که هرمز می‌تواند یک مسئله اقتصادی را به مسئله‌ای مستقیم برای امنیت نظامی قدرت‌های بزرگ تبدیل کند.

بخش پنجم: هرمز در راهبرد حکومت جمهوری اسلامی

۱۶. هرمز پس از انقلاب ۱۳۵۷ و در سیاست حکومت جمهوری اسلامی

پس از انقلاب، هرمز به تدریج در استراتژی جمهوری اسلامی به عنوان یک اهرم بازدارندگی اهمیت پیدا کرد.

منطق کلی این سیاست چنین بوده است: اگر ایران تحت فشار قرار گیرد و صادرات نفت آن محدود شود، ایران می‌تواند تهدید کند که جریان انرژی دیگر کشورهای منطقه نیز ممکن است با خطر مواجه شود.

این منطق در دوره‌های مختلف تحریم و تنش با آمریکا بارها در اظهارات مقام‌های جمهوری اسلامی دیده شده است.

هرمز از این منظر برای تهران سه کارکرد دارد:

نخست، بازدارندگی نظامی. ایران با توان موشکی، مین‌گذاری، قایق‌های تندرو و نیروهای دریایی خود می‌تواند تهدیدی برای کشتی‌رانی ایجاد کند.

دوم، اهرم مذاکره. تهدید به اختلال در هرمز می‌تواند به عنوان ابزار فشار در مذاکرات سیاسی استفاده شود.

سوم، جنگ روانی و اقتصادی. حتی اگر تنگه واقعاً بسته نشود، صرف تهدید به بسته‌شدن آن می‌تواند قیمت نفت، هزینه بیمه کشتی‌ها و انتظارات بازار را تحت تأثیر قرار دهد.

۱۷. هرمز برای رژیم ایران یک شمشیر دو لبه است

اما همین‌جا یک تناقض مهم وجود دارد.

هرمز برای جمهوری اسلامی اهرم فشار است، اما برای خود ایران نیز یک گلوگاه حیاتی است.

ایران نیز بخش بزرگی از صادرات و واردات دریایی خود را از طریق خلیج فارس انجام می‌دهد.

بنابراین اگر تنگه به‌طور کامل و طولانی بسته شود، تنها عربستان، امارات، قطر و کویت آسیب نمی‌بینند؛ اقتصاد ایران نیز به شدت تحت فشار قرار می‌گیرد.

از این رو، هرمز برای ایران همزمان: سلاح و آسیب‌پذیری، اهرم فشار و گلوگاه اقتصادی است.

بخش ششم: ابعاد اقتصادی هرمز در قرن بیست‌ویکم

۱۸. اهمیت اقتصادی هرمز در قرن بیست‌ویکم

آمارهای آژانس بین‌المللی انرژی اهمیت اقتصادی هرمز را به‌خوبی نشان می‌دهد.

در سال ۲۰۲۵ به‌طور متوسط حدود ۲۰ میلیون بشکه در روز نفت خام و فرآورده‌های نفتی از این تنگه عبور کرده است؛ رقمی معادل حدود ۲۵ درصد تجارت دریابرد نفت جهان.

این عدد را باید دقیق بیان کرد. گفتن اینکه «۲۵ درصد نفت جهان از هرمز عبور می‌کند» دقیق نیست. عبارت صحیح‌تر این است: حدود یک‌چهارم تجارت دریابرد نفت جهان از تنگه هرمز عبور می‌کند.

این تفاوت کوچک در بیان، از نظر آماری بسیار مهم است.

۱۹. هرمز فقط نفت نیست؛ گاز طبیعی نیز به آن وابسته است

اهمیت هرمز در سال‌های اخیر با افزایش تجارت LNG بیشتر شده است.

قطر یکی از بزرگ‌ترین صادرکنندگان LNG جهان است و تقریباً تمام صادرات LNG آن که به خارج از خلیج فارس می‌رود، به هرمز وابسته است.

بر اساس داده‌های IEA، در سال ۲۰۲۵ حدود ۹۳ درصد صادرات LNG قطر و ۹۶ درصد صادرات LNG امارات از تنگه عبور کرده است. حجم LNG عبوری از هرمز بیش از ۱۱۰ میلیارد مترمکعب بوده و حدود یک‌پنجم تجارت جهانی LNG را تشکیل داده است.

این مسئله اهمیت ویژه‌ای برای آسیا دارد. حدود ۸۰ درصد نفت عبوری از هرمز به سمت آسیا می‌رود و چین، هند و ژاپن از مهم‌ترین دریافت‌کنندگان آن هستند.

بنابراین: هرمز فقط مسئله ایران و آمریکا نیست؛ مسئله چین، هند، ژاپن، کره جنوبی و اقتصادهای اروپایی نیز هست.

۲۰. چرا اختلال در هرمز می‌تواند قیمت نفت را بالا ببرد؟

بازار نفت فقط به عرضه واقعی واکنش نشان نمی‌دهد؛ به ریسک عرضه نیز واکنش نشان می‌دهد.

وقتی بازار تصور کند که بخشی از نفت خلیج فارس ممکن است به بازار جهانی نرسد، قیمت نفت می‌تواند حتی قبل از کاهش واقعی عرضه افزایش پیدا کند.

زنجیره اثر چنین است:

اختلال در هرمز → کاهش عرضه قابل دسترس → افزایش ریسک → افزایش قیمت نفت → افزایش هزینه حمل‌ونقل → افزایش هزینه تولید → فشار تورمی

این اثر تنها به کشورهای واردکننده نفت محدود نمی‌شود. قیمت انرژی در نهایت روی:

• حمل‌ونقل
• تولید صنعتی
• کشاورزی
• کود شیمیایی
• مواد غذایی
• برق
• خدمات
• و هزینه زندگی خانوارها

اثر می‌گذارد.

UNCTAD در سال ۲۰۲۶ هشدار داده است که اختلال هرمز می‌تواند آثار اقتصادی آنی و همچنین آثار ماندگار بر کشورهای آسیب‌پذیر داشته باشد و حتی پس از بازگشت تردد کشتی‌ها، سازگاری زنجیره‌های تأمین زمان ببرد.

۲۱. آیا مسیر جایگزینی برای هرمز وجود دارد؟

تا حدی، اما نه به اندازه کافی.

عربستان سعودی و امارات متحده عربی خطوط لوله‌ای دارند که بخشی از نفت را می‌توانند بدون عبور از هرمز صادر کنند.

اما IEA ظرفیت جایگزین موجود را حدود ۳.۵ تا ۵.۵ میلیون بشکه در روز برآورد می‌کند؛ در مقابل، در سال ۲۰۲۵ نزدیک به ۲۰ میلیون بشکه نفت و فرآورده از هرمز عبور کرده است.

یعنی مسیرهای جایگزین وجود دارند، اما نمی‌توانند به‌سادگی جای هرمز را بگیرند.

در مورد LNG مسئله حتی جدی‌تر است؛ زیرا برای حجم بزرگی از صادرات LNG قطر و امارات، مسیر جایگزین مستقیم و عملیاتی مشابهی وجود ندارد.

۲۲. هرمز و امنیت غذایی جهان

ممکن است در نگاه اول عجیب به نظر برسد که یک تنگه نفتی را به امنیت غذایی ارتباط دهیم. اما رابطه روشن است.

انرژی ارزان یا گران بر قیمت: کود شیمیایی + حمل‌ونقل + تولید کشاورزی + ذخیره‌سازی + زنجیره توزیع اثر دارد.

اگر قیمت انرژی بالا برود، هزینه تولید مواد غذایی نیز می‌تواند افزایش یابد.

UNCTAD در بررسی بحران ۲۰۲۶ هشدار داده است که شوک انرژی ناشی از هرمز می‌تواند به افزایش هزینه واردات، فشار تورمی و آسیب بیشتر به اقتصادهای آسیب‌پذیر منجر شود.

پس هرمز در نهایت می‌تواند بر سفره مردم در کشورهایی هزاران کیلومتر دورتر نیز اثر بگذارد.

بخش هفتم: هرمز در ترازوی حقوق بین‌الملل

۲۳. تفاوت تنگه هرمز با کانال سوئز

یکی از اشتباهات رایج، مقایسه مستقیم هرمز با کانال سوئز است. این دو از نظر جغرافیا و حقوق بین‌الملل اساساً متفاوت‌اند، پس در ابتدا باید تاریخچه تنگه هرمز و تاریخچه کانال سوئز را دانست

تنگه هرمز: یک آبراه طبیعی است و بدست بشر ایجاد نشده است.

کانال سوئز: یک آبراه مصنوعی است که انسان آن را برای اتصال دریای مدیترانه به دریای سرخ ایجاد کرده است.

بنابراین مصر مالک زیرساخت کانال سوئز و اداره‌کننده آن است و می‌تواند برای استفاده از این زیرساخت مطابق مقررات مربوطه هزینه دریافت کند.

اما ایران تنگه هرمز را ایجاد نکرده است.

این تفاوت در بحث عوارض بسیار مهم است.

۲۴. تفاوت هرمز با کانال پاناما

کانال پاناما نیز آبراهی مصنوعی است.این کانال با مجموعه‌ای از زیرساخت‌ها، آب‌بندها و تأسیسات مهندسی، اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام را به یکدیگر متصل می‌کند. اداره کانال پاناما برای عبور کشتی‌ها تعرفه‌های مشخصی دارد و هزینه‌های عبور و خدمات دریایی را منتشر می‌کند.

علت این مسئله روشن است: کشتی از یک زیرساخت مصنوعی و اداره‌شده استفاده می‌کند.

در هرمز، کشتی از یک تنگه طبیعی مورد استفاده برای کشتیرانی بین‌المللی عبور می‌کند.

بنابراین نمی‌توان استدلال کرد: «اگر پاناما و مصر عوارض می‌گیرند، ایران هم می‌تواند برای هرمز عوارض بگیرد.» این استدلال از نظر حقوقی ناقص است.

۲۵. آیا رژیم ایران مالک تنگه هرمز است؟

این پرسش باید با دقت پاسخ داده شود: ایران در شمال تنگه دارای آب‌های سرزمینی است و عمان نیز در جنوب آن دارای آب‌های سرزمینی است.

اما این مسئله به معنی مالکیت ایران بر کل تنگه نیست.

در حقوق دریاها باید میان حاکمیت بر آب‌های سرزمینی و حقوق عبور بین‌المللی از یک تنگه تفاوت گذاشت.

همین تفاوت، اساس مسئله حقوقی هرمز است.

۲۶. رژیم حقوقی تنگه‌های بین‌المللی

کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاهای سازمان ملل متحد یا UNCLOS برای تنگه‌هایی که برای کشتیرانی بین‌المللی مورد استفاده قرار می‌گیرند، رژیم «عبور ترانزیتی» را مطرح می‌کند.

ماده ۳۸ UNCLOS مقرر می‌کند که در تنگه‌های مشمول این رژیم، کشتی‌ها و هواپیماها از حق عبور ترانزیتی برخوردارند و این عبور نباید مختل شود.

«عبور ترانزیتی» به معنای عبور پیوسته و سریع از تنگه میان دو بخش از دریای آزاد یا مناطق انحصاری اقتصادی است.

این حق با «عبور بی‌ضرر» تفاوت دارد و از نظر حقوقی دامنه گسترده‌تری دارد.

۲۷.  رژیم ایران عضو UNCLOS است؟

رژیم ایران کنوانسیون حقوق دریاها را امضا کرده، اما آن را تصویب نکرده است.

این مسئله اهمیت دارد، اما نباید درباره آن نتیجه‌گیری افراطی کرد.

عضو نبودن ایران به این معنی نیست که همه قواعد حقوق دریاها برای ایران بی‌اهمیت می‌شوند.

بخش مهمی از قواعد حقوق دریاها، به‌ویژه اصول مربوط به تنگه‌های بین‌المللی و آزادی کشتیرانی، با حقوق عرفی بین‌المللی نیز ارتباط دارند.

به همین دلیل، اختلاف ایران با آمریکا درباره رژیم حقوقی هرمز سال‌هاست ادامه دارد.

ایران در برخی مواضع، رژیم عبور بی‌ضرر را برای هرمز مطرح کرده است، در حالی که آمریکا و بسیاری از دولت‌های دریایی، رژیم عبور ترانزیتی را مبنای حقوقی می‌دانند. تحلیل‌های حقوقی اخیر نیز این اختلاف را یکی از مسائل اصلی مناقشه بر سر هرمز دانسته‌اند.

۲۸. آیا رژیم ایران می‌تواند حق عبور را متوقف کند؟

در چارچوب رژیم عبور ترانزیتی، پاسخ کلی خیر است.

ماده ۳۸ UNCLOS می‌گوید حق عبور ترانزیتی نباید مختل شود.

ماده ۴۴ نیز در ادامه این نظام حقوقی، اصل عدم تعلیق این حق را تقویت می‌کند.

به بیان ساده: اگر یک تنگه واقعاً مشمول رژیم عبور ترانزیتی باشد، کشور ساحلی نمی‌تواند صرفاً به دلیل اعمال حاکمیت بر آب‌های سرزمینی خود، این حق را به حالت تعلیق درآورد.

این مسئله یکی از مهم‌ترین تفاوت‌های هرمز با یک بندر یا کانال مصنوعی است.

۲۹. آیا رژیم ایران می‌تواند مقررات دریایی وضع کند؟

بله. این نکته بسیار مهم است.

حقوق بین‌الملل به کشورهای ساحلی تنگه اجازه می‌دهد برای موضوعاتی مانند:

• ایمنی کشتیرانی
• تنظیم ترافیک
• جلوگیری از آلودگی
• کنترل برخی فعالیت‌های ماهیگیری
• و مقررات فنی مرتبط

قوانین و مقررات وضع کنند.

ماده ۴۲ UNCLOS این اختیارات را به رسمیت می‌شناسد.

اما این مقررات نباید به شکلی باشند که عملاً حق عبور ترانزیتی را از بین ببرند.

به عبارت دیگر: تنظیم عبور با بستن عبور یکی نیست.

۳۰. آیا ایران حق دارد از کشتی‌های عبوری پول بگیرد؟

این بخش یکی از مهم‌ترین قسمت‌های مقاله است.

پاسخ به نوع پول گرفتن بستگی دارد.

اگر ایران بگوید: «هر کشتی برای عبور از تنگه هرمز باید مبلغ مشخصی بپردازد.» این یک عوارض عبور یا Toll است.

اما اگر ایران خدمات مشخصی مانند: راهنمایی دریایی، یدک‌کش، خدمات نجات، خدمات بندری، یا خدمات مشخص دریایی ارائه دهد و در برابر آن خدمت هزینه دریافت کند، مسئله متفاوت است.

ماده ۲۶ UNCLOS در مورد آب‌های سرزمینی می‌گوید صرف عبور کشتی خارجی نمی‌تواند مبنای دریافت عوارض باشد و هزینه برای خدمات مشخص قابل دریافت است، مشروط بر اینکه بدون تبعیض باشد.

در مورد تنگه‌های مشمول عبور ترانزیتی، موضع حقوقی حتی روشن‌تر است و سازمان بین‌المللی دریانوردی در سال ۲۰۲۶ صراحتاً اعلام کرده است که عبور از هرمز باید بدون عوارض و هزینه‌های عبوری باشد.

۳۱. «عوارض عبور» با «هزینه خدمات» تفاوت دارد

برای روشن شدن مسئله یک مثال ساده می‌توان زد.

اگر ایران بگوید: «برای اینکه از هرمز عبور کنی باید ۱۰۰ هزار دلار بپردازی.» این پول در برابر خود عبور است.

اما اگر کشتی دچار مشکل شود و درخواست یدک‌کش کند و ایران خدمات یدک‌کش ارائه دهد، دریافت هزینه برای آن خدمت موضوع دیگری است.

بنابراین: هزینه خدمت ≠ عوارض عبور

این تفاوت باید در هر تحلیل حقوقی رعایت شود.

۳۲. موضع سازمان بین‌المللی دریانوردی درباره عوارض هرمز

این موضوع در سال ۲۰۲۶ اهمیت بیشتری پیدا کرده است.

کمیته حقوقی سازمان بین‌المللی دریانوردی در آوریل ۲۰۲۶ ضمن محکوم کردن تهدیدهای مربوط به مین‌گذاری در اطراف مسیرهای کشتیرانی هرمز، درباره گزارش وجود یک سیستم عوارض برای کشتی‌های عبوری نیز ابراز نگرانی کرد و آن را با حق عبور ترانزیتی ناسازگار دانست.

در ژوئیه ۲۰۲۶ نیز شورای IMO تأکید کرد که حق عبور ترانزیتی از تنگه‌های مورد استفاده برای کشتیرانی بین‌المللی نباید تهدید، محدود، انکار یا تعلیق شود و تصریح کرد که عبور از هرمز باید مطابق حقوق بین‌الملل و بدون عوارض و هزینه‌های عبوری باشد.

این موضع برای تحلیل وضعیت حقوقی بسیار مهم است؛ زیرا دیگر صرفاً یک تحلیل دانشگاهی یا رسانه‌ای نیست، بلکه موضع رسمی نهاد تخصصی سازمان ملل در حوزه کشتیرانی است.

۳۳. آیا حکومت ایران می‌تواند کشتی‌های کشورهای خاص را از هرمز محروم کند؟

این مسئله از نظر حقوقی پیچیده‌تر است.

در حالت عادی، اگر تنگه مشمول رژیم عبور ترانزیتی باشد، دولت ساحلی نمی‌تواند صرفاً بر اساس ملیت کشتی‌ها، عبور آنها را به شکل تبعیض‌آمیز محدود کند.

اما اگر کشورها در وضعیت جنگ مسلحانه قرار داشته باشند، مسئله وارد حوزه دیگری می‌شود: حقوق مخاصمات مسلحانه، بی‌طرفی، دفاع مشروع و قواعد مربوط به اهداف نظامی.

در چنین شرایطی باید میان یک کشتی تجاری بی‌طرف و کشتی‌ای که مستقیماً در عملیات نظامی مشارکت دارد تفاوت گذاشت.

بنابراین نمی‌توان گفت: «چون یک کشور دشمن ایران است، همه کشتی‌های تجاری آن کشور را می‌توان در هرمز متوقف کرد.» چنین نتیجه‌ای از حقوق بین‌الملل به دست نمی‌آید.

۳۴. دریافت پول از کشتی‌های تحریم‌کننده؛ ادعای رژیم ایران تا کجا معتبر است؟

خیر؛ دست‌کم نه به صورت خودکار.

تحریم اقتصادی یک کشور علیه ایران به خودی خود به ایران حق ایجاد عوارض عبور یا مجازات کشتی‌های تجاری آن کشور را نمی‌دهد.

اگر ایران از یک کشتی پول بگیرد، باید مبنای حقوقی آن مشخص باشد.

اینکه «آن کشور علیه ایران تحریم وضع کرده است» به تنهایی مبنای کافی برای تبدیل یک تنگه بین‌المللی به سیستم عوارض سیاسی نیست.

چنین اقدامی می‌تواند با اصل عدم تبعیض و آزادی کشتیرانی تعارض پیدا کند.

۳۵. آیا حکومت جمهوری اسلامی می‌تواند هرمز را ببندد؟

این پرسش از «آیا ایران می‌تواند به لحاظ فنی این کار را انجام دهد؟» متفاوت است.

از نظر فنی و نظامی، ایران توان ایجاد اختلال جدی در عبور کشتی‌ها را دارد؛ از جمله از طریق مین، موشک، پهپاد، قایق‌های تندرو و تهدیدهای نظامی.

اما توانایی انجام یک اقدام با حق قانونی انجام آن یکی نیست.

از نظر رژیم حقوقی تنگه‌های بین‌المللی، اصل بر این است که تنگه مورد استفاده برای کشتیرانی بین‌المللی نباید به صورت یک‌جانبه بسته شود.

سازمان بین‌المللی دریانوردی نیز در سال ۲۰۲۶ بر همین اصل تأکید کرده است.

بخش هشتم: مرزهای اختیارات رژیم ایران در چارچوب حقوق بین‌الملل

۳۶. بحران ۲۰۲۶؛ هرمز در مرکز جنگ

سال ۲۰۲۶ اهمیت هرمز را از سطح نظری به یک بحران واقعی جهانی تبدیل کرد.

از آغاز جنگ در ۲۸ فوریه ۲۰۲۶، جریان کشتیرانی از هرمز با اختلال شدید مواجه شد.

در مقاطع مختلف سال، وضعیت تردد تغییر کرد و حتی دوره‌هایی از بازشدن نسبی مسیر نیز شکل گرفت. سازمان بین‌المللی دریانوردی برای تخلیه ایمن هزاران دریانورد گرفتار در خلیج فارس برنامه‌ای ایجاد کرد و تأکید کرد که هرگونه بازگشت به تردد عادی باید بر اساس تضمین‌های ایمنی و آزادی کشتیرانی باشد.

اما تا ۱۲ اوت ۲۰۲۶ وضعیت دوباره به شدت متشنج شده است.

رویترز در ۱۲ اوت گزارش کرد که تعداد کشتی‌های عبوری از هرمز به پایین‌ترین سطح یک هفته اخیر رسیده و تنها هشت کشتی در آن روز ردیابی شده‌اند؛ در حالی که پیش از جنگ، تردد روزانه معمولاً حدود ۱۳۰ تا ۱۴۰ کشتی بود.

یک روز پیش از آن نیز ایران اعلام کرده بود که هرمز تا زمانی که آمریکا شرایط تهران را نپذیرد، بسته خواهد ماند.

این وضعیت نشان می‌دهد که بحث هرمز دیگر صرفاً یک بحث تاریخی یا نظری نیست؛ بلکه در سال ۲۰۲۶ مستقیماً با اقتصاد و امنیت جهان گره خورده است.

۳۷. آثار بحران ۲۰۲۶ بر بازار انرژی

اختلال هرمز در سال ۲۰۲۶ آثار گسترده‌ای بر بازار انرژی داشته است.

آژانس بین‌المللی انرژی اعلام کرده که جریان صادرات نفت و فرآورده‌ها از منطقه در مقاطعی به کمتر از ۱۰ درصد سطح پیش از جنگ رسیده و همین مسئله موجب کاهش شدید عرضه جهانی شده است.

در ۱۲ اوت ۲۰۲۶ نیز گزارش‌های بازار نفت از افزایش قیمت نفت در واکنش به نگرانی‌های مربوط به حمله به کشتی‌ها و تداوم اختلال در هرمز و باب‌المندب خبر دادند.

در همین حال، IEA پیش‌بینی عرضه نفت سال ۲۰۲۶ را به دلیل ادامه بحران کاهش داده است.

این نمونه‌ای روشن از همان مسئله‌ای است که هرمز را به یک گلوگاه جهانی تبدیل می‌کند: یک آبراه باریک می‌تواند بر قیمت کالایی اثر بگذارد که اقتصادهای جهان به آن وابسته‌اند.

۳۸. هرمز و اروپا

اروپا نسبت به آسیا وابستگی کمتری به نفت عبوری از هرمز دارد، اما از بحران هرمز مصون نیست.

بازار انرژی جهانی به هم پیوسته است.

اگر عرضه نفت و LNG در آسیا کاهش یابد، کشورهای آسیایی برای خرید محموله‌های جایگزین وارد رقابت می‌شوند.

این رقابت قیمت‌ها را بالا می‌برد و اثر آن می‌تواند به اروپا منتقل شود.

IEA بر همین اساس هشدار داده است که اختلال LNG از قطر و امارات فشار زیادی بر بازارهای آسیایی و اروپایی وارد می‌کند.

۳۹. هرمز و چین

چین یکی از مهم‌ترین ذی‌نفعان آزادی کشتیرانی در هرمز است.

بخش بزرگی از نفت عبوری از هرمز به آسیا می‌رود و چین در میان بزرگ‌ترین واردکنندگان این نفت قرار دارد.

در نتیجه، بحران هرمز برای چین دو مسئله ایجاد می‌کند: امنیت انرژی و امنیت مسیرهای تجاری.

چین ممکن است از نظر سیاسی با آمریکا اختلاف داشته باشد، اما از نظر اقتصادی نیز به باز بودن مسیرهای انرژی خلیج فارس نیازمند است.

این یکی از دلایلی است که هرمز نمی‌تواند فقط به عنوان «مسئله ایران و آمریکا» تحلیل شود.

۴۰. هرمز و هند، ژاپن و کره جنوبی

هند نیز وابستگی قابل توجهی به انرژی عبوری از هرمز دارد.

ژاپن و کره جنوبی نیز به دلیل محدودیت منابع داخلی انرژی، اهمیت ویژه‌ای برای امنیت مسیرهای خلیج فارس قائل‌اند.

بر اساس داده‌های IEA، چین و هند به تنهایی حدود ۴۴ درصد نفت خام عبوری از هرمز در سال ۲۰۲۵ را دریافت کرده‌اند.

از این رو، هرگونه بحران بلندمدت در هرمز می‌تواند روابط ایران با قدرت‌های آسیایی را نیز تحت تأثیر قرار دهد.

۴۱. هرمز و باب‌المندب؛ دو گلوگاه مرتبط

هرمز تنها گلوگاه دریایی مهم منطقه نیست.

در جنوب دریای سرخ، تنگه باب‌المندب قرار دارد که دریای سرخ را به خلیج عدن و اقیانوس هند متصل می‌کند.

اگر مسیر را از خلیج فارس تا اروپا دنبال کنیم، یک زنجیره مهم شکل می‌گیرد:

خلیج فارس → تنگه هرمز → اقیانوس هند → باب‌المندب → دریای سرخ → کانال سوئز → مدیترانه → اروپا

بنابراین بحران همزمان در هرمز و باب‌المندب می‌تواند اثر بسیار شدیدتری بر تجارت جهانی ایجاد کند.

سال ۲۰۲۶ نمونه روشنی از این ارتباط بود و UNCTAD و IEA هر دو بر اثرات همزمان اختلال در مسیرهای دریایی منطقه تأکید کرده‌اند.

۴۲. هرمز و سوئز؛ کدام مهم‌تر است؟

پاسخ بستگی به نوع تجارت دارد.

سوئز برای تجارت میان آسیا و اروپا اهمیت بسیار زیادی دارد.

اما هرمز برای انرژی خلیج فارس اهمیت استثنایی دارد.

در واقع این دو رقیب نیستند؛ بلکه در یک شبکه مکمل قرار دارند.

نفت و کالا می‌توانند: از هرمز وارد اقیانوس هند شوند، از باب‌المندب عبور کنند، وارد دریای سرخ شوند و از سوئز به مدیترانه برسند.

بنابراین اختلال در هر یک از این گلوگاه‌ها می‌تواند مسیر تجارت جهانی را تحت فشار قرار دهد.

۴۳. چرا هرمز از پاناما متفاوت است؟

کانال پاناما یک پروژه مهندسی عظیم است.

برای استفاده از آن، کشتی از زیرساختی عبور می‌کند که هزینه ساخت، نگهداری، اداره و توسعه دارد.

به همین دلیل اداره کانال می‌تواند تعرفه تعیین کند.

در هرمز، چنین وضعیتی وجود ندارد.

تنگه یک پدیده طبیعی است و رژیم حقوقی آن با یک کانال مصنوعی متفاوت است.

بنابراین مقایسه عوارض پاناما با عوارض احتمالی هرمز از نظر حقوقی قیاس درستی نیست.

۴۴. آیا رژیم ایران می‌تواند برای خدمات دریایی هزینه بگیرد؟

اصل دریافت هزینه برای خدمات مشخص می‌تواند قابل تصور باشد، اما باید چند شرط رعایت شود.

اول، خدمت باید واقعاً ارائه شده باشد.

دوم، هزینه باید در برابر همان خدمت باشد.

سوم، نباید تبعیض‌آمیز باشد.

چهارم، نباید بهانه‌ای برای تبدیل «حق عبور» به «عوارض عبور» شود.

ماده ۲۶ UNCLOS درباره دریافت هزینه برای خدمات مشخص، همین تمایز را نشان می‌دهد.

بنابراین اگر ایران یک سیستم خدمات دریایی واقعی ایجاد کند، بحث حقوقی آن با اعلام «مالیات عبور از هرمز» کاملاً متفاوت خواهد بود.

۴۵. آیا حکومت جمهوری اسلامی حق دارد هرمز را سیاسی کند؟

از دید حقوق بین‌الملل، مسئله اصلی این است که یک تنگه مورد استفاده برای کشتیرانی بین‌المللی نمی‌تواند صرفاً به ابزار فشار سیاسی یک کشور ساحلی تبدیل شود.

ممکن است ایران به دلایل امنیتی، نظامی یا سیاسی با یک دولت اختلاف داشته باشد.

اما این اختلاف لزوماً به ایران حق نمی‌دهد که مسیر بین‌المللی را به یک سیستم مجوز سیاسی + عوارض سیاسی + تبعیض میان کشتی‌ها تبدیل کند.

به همین دلیل سازمان بین‌المللی دریانوردی در سال ۲۰۲۶ بر عدم تبعیض و عدم اخذ عوارض تأکید کرده است.

۴۶. آیا اقدامات ایران همیشه غیرقانونی است؟

خیر. این نکته باید روشن گفته شود.

نمی‌توان هر اقدام دریایی ایران را غیرقانونی اعلام کرد.

ایران به عنوان کشور ساحلی حقوقی دارد. برای مثال می‌تواند:

• ایمنی دریایی را مدیریت کند
• مسیرهای تردد را تنظیم کند
• مقررات زیست‌محیطی داشته باشد
• برای خدمات واقعی دریایی هزینه بگیرد
• در شرایط قانونی از امنیت آب‌های خود دفاع کند

اما این اختیارات با یک خط قرمز مواجه‌اند: نباید به نقض حق عبور بین‌المللی منجر شوند.

۴۷. وضعیت حقوقی مین‌گذاری و تهدید علیه کشتی‌ها

مین‌گذاری در مسیرهای بین‌المللی یکی از جدی‌ترین اشکال ایجاد اختلال در کشتیرانی است.

در سال ۲۰۲۶ سازمان بین‌المللی دریانوردی نسبت به خطر مین‌ها در هرمز هشدار داد و بر ضرورت حفظ امنیت دریانوردان تأکید کرد.

از منظر حقوقی نیز مین‌گذاری در یک مسیر کشتیرانی بین‌المللی نمی‌تواند صرفاً به عنوان «اعمال حق حاکمیت» توجیه شود.

در شرایط جنگی، قواعد دیگری نیز وارد می‌شوند و ارزیابی حقوقی به نوع درگیری، هدف مین‌ها، وضعیت کشتی‌ها و قواعد مخاصمات مسلحانه بستگی پیدا می‌کند.

اما مین‌گذاری با هدف جلوگیری عمومی از عبور کشتی‌های تجاری، از نظر حقوقی با موانع بسیار جدی روبه‌رو است.

۴۸. آیا تهدید به بستن هرمز با بستن واقعی آن تفاوت دارد؟

بله. از نظر سیاسی و اقتصادی تفاوت بزرگی وجود دارد.

تهدید به بستن: می‌تواند موجب افزایش ریسک بازار شود.

اختلال محدود: می‌تواند هزینه بیمه و حمل‌ونقل را افزایش دهد.

بستن عملی: می‌تواند عرضه جهانی نفت و LNG را به شدت کاهش دهد.

بنابراین حتی اگر یک دولت هیچ‌گاه تنگه را کاملاً نبندد، می‌تواند از تهدید آن به عنوان ابزار سیاسی استفاده کند.

این همان چیزی است که هرمز را به یک اهرم ژئوپلیتیک تبدیل کرده است.

۴۹. اما تهدید بیش از حد نیز می‌تواند علیه ایران عمل کند

اگر ایران بیش از حد از هرمز به عنوان ابزار فشار استفاده کند، ممکن است نتیجه معکوس ایجاد شود.

کشورهای منطقه ممکن است سرمایه‌گذاری بیشتری در:

• خطوط لوله جایگزین
• پایانه‌های خارج از خلیج فارس
• ذخایر استراتژیک
• منابع انرژی جایگزین
• انرژی‌های تجدیدپذیر
• مسیرهای دریایی جایگزین

انجام دهند.

بنابراین هرچه هرمز بیشتر به عنوان یک سلاح سیاسی مورد استفاده قرار گیرد، انگیزه دیگر کشورها برای کاهش وابستگی به آن نیز افزایش می‌یابد.

این یک پارادوکس مهم برای جمهوری اسلامی است.

۵۰. هرمز و آینده انرژی جهان

گذار انرژی نیز به تدریج اهمیت هرمز را تغییر خواهد داد.

اگر جهان به سمت خودروهای برقی، انرژی خورشیدی، بادی و سایر منابع کم‌کربن حرکت کند، وابستگی به نفت در بلندمدت می‌تواند کاهش یابد.

اما این به معنی پایان اهمیت هرمز نیست. زیرا LNG، پتروشیمی، مواد خام، تجارت دریایی و امنیت منطقه‌ای همچنان به این آبراه مربوط خواهند بود.

ضمن اینکه حتی در یک اقتصاد کم‌کربن، گذار انرژی چند دهه طول می‌کشد.

پس هرمز در آینده قابل پیش‌بینی همچنان یک گلوگاه مهم باقی خواهد ماند.

بخش نهم: پیمان مکه؛ پیامدهای راهبردی و سیاسی بحران هرمز

۵۰-۱. از یک بحران دریایی تا یک ائتلاف دفاعی سه‌جانبه

بحران هرمز در سال ۲۰۲۶ تنها به بازار انرژی محدود نماند؛ یکی از پیامدهای جانبی و درازمدت آن، شکل‌گیری «توافق‌نامهٔ دفاع مشترک مکه» میان عربستان سعودی، ترکیه و پاکستان بود که با منطقی نزدیک به مادهٔ پنجم ناتو، حمله به هر یک از این سه کشور را حمله به هر سه تلقی می‌کند. این پیمان، که گسترش توافق دفاع متقابل سعودی-پاکستانی سال ۲۰۲۵ به یک قالب سه‌جانبه است، برای نخستین‌بار پاکستان هسته‌ای، ترکیه با قدرتمندترین ارتش خاورمیانه، و عربستان با ثروتمندترین اقتصاد منطقه را زیر یک چتر دفاعی مشترک گرد آورده است.

پیوند این پیمان با بحران هرمز مستقیم است: اختلال کشتیرانی که رژیم ایران دامن زد، اقتصاد وابسته به انرژی و واردات عربستان، ترکیه و پاکستان را با خطر مواجه کرد، و ناتوانی چتر امنیتی سنتی آمریکا در بازدارندگی کامل ایران در جریان جنگ، سه کشور را به سمت ساخت گزینه‌ای مکمل برای امنیت جمعی خود سوق داد.

۵۰-۲. آسیب‌پذیری پایگاه‌های آمریکا؛ محرک اصلی بازآرایی امنیتی

بخش قابل‌توجهی از تحلیل‌های منطقه‌ای، محرک اصلی این پیمان را نه صرفاً تهدید مستقیم ایران، بلکه آشکار شدن آسیب‌پذیری پایگاه‌های نظامی آمریکا در خلیج فارس در جریان جنگ اخیر می‌دانند. کارشناسان مسائل خلیج فارس معتقدند جنگ با ایران، شکنندگی معماری امنیتی متکی بر پایگاه‌های آمریکایی را برای کشورهای حاشیهٔ خلیج فارس، از جمله عربستان، آشکار کرد و این کشورها را به جست‌وجوی مسیرهای جایگزین در کنار اتکای سنتی به واشنگتن واداشت. تحلیلگرانی مانند سینا طوسی از مرکز سیاست بین‌الملل، این پیمان را یکی از نخستین نشانه‌های بزرگ بازآرایی نظم امنیتی منطقه‌ای در پی جنگ آمریکا و اسرائیل علیه ایران توصیف کرده‌اند.

۵۰-۳. آیا این پیمان به معنای پایان نقش آمریکا در منطقه است؟

با این حال، جمع قابل‌توجهی از کارشناسان از تعبیر شتاب‌زدهٔ این پیمان به‌عنوان جایگزین کامل چتر امنیتی آمریکا پرهیز می‌کنند. تحلیلگرانی مانند یاسمین فاروق از گروه بحران بین‌الملل تأکید دارند که هر سه کشور امضاکننده همچنان شریک راهبردی آمریکا هستند و هیچ چارچوب جایگزینی برای نقش ایالات متحده در منطقه وجود ندارد؛ از این منظر، پیمان مکه را باید مکملی بر همکاری امنیتی موجود دانست، نه گسستی از آن. برخی پژوهشگران نیز این توافق را نه گامی به‌سوی رویارویی گسترده‌تر با ایران، بلکه تلاشی برای تقویت ظرفیت میانجی‌گری و کاهش تنش از سوی این سه کشور ارزیابی کرده‌اند، به‌ویژه از آنجا که هر سه از آغاز جنگ عمدتاً خواستار تنش‌زدایی بوده‌اند.

در سوی دیگر این طیف تحلیلی، پژوهشگرانی مانند نواف عبیداز از کینگز کالج لندن، این پیمان را نشانهٔ آغاز شکل‌گیری یک «معماری امنیتی جدید» و حتی گامی به‌سوی «خاورمیانهٔ پساآمریکا» می‌دانند؛ از این زاویه، خویشتن‌داری تاریخی عربستان در ساخت ائتلاف‌های امنیتی مستقل از واشنگتن، دیگر نامحدود نیست.

۵۰-۴. شکنندگی و محدودیت‌های ساختاری پیمان

با وجود اهمیت نمادین این پیمان، اغلب تحلیل‌ها بر شکنندگی و نوپایی آن نیز تأکید دارند. جهان اهل سنت یک بلوک سیاسی یکپارچه نیست؛ ترکیه، عربستان و پاکستان هر یک منافع ملی، اولویت‌های منطقه‌ای و روابط متفاوتی با قدرت‌های بزرگ دارند. برخی تحلیلگران داخلی ایران نیز تأکید می‌کنند که شکل‌گیری چیزی شبیه «ناتوی عربی» در کوتاه‌مدت واقع‌بینانه نیست و باید معادلات این پیمان را با دقت و بدون اغراق در سنجش با منافع ملی ایران ارزیابی کرد.

۵۰-۵. پیامد راهبردی برای رژیم ایران

از منظر تحلیل راهبردی، مهم‌ترین پیامد پیمان مکه برای جمهوری اسلامی، پارادوکسی است که پیش‌تر نیز به آن اشاره شد: سیاست بحران‌آفرینی در هرمز که قرار بود ابزار بقا و بازدارندگی باشد، در عمل به شتاب‌گیری هم‌گرایی امنیتی میان سه قدرت مسلمان منطقه انجامیده است. برخی تحلیلگران منطقه‌ای، از جمله عبدالباری عطوان، حتی این تحولات را بخشی از روند بزرگ‌تر تضعیف استراتژی سنتی آمریکا در خاورمیانه -مبتنی بر شبکهٔ گستردهٔ پایگاه‌های نظامی- می‌دانند؛ روندی که اگر تداوم یابد، می‌تواند هم به کاهش نفوذ مستقیم آمریکا و هم به افزایش وزن ژئوپلیتیک بازیگران منطقه‌ای همچون ائتلاف مکه بینجامد. برای ایران، این به معنای مواجهه با یک بازیگر امنیتی جمعی و نهادینه‌تر در همسایگی خود است؛ بازیگری که پیش از بحران هرمز به این شکل متمرکز وجود نداشت.

بخش دهم: میان تاریخ و حقوق بین‌الملل

۵۱. هرمز؛ یک میراث تاریخی ایران یا یک مسیر بین‌المللی؟

این پرسش از نظر سیاسی حساس است.

از دید تاریخی، هرمز ارتباط عمیقی با تاریخ ایران دارد.

نام آن ریشه‌های باستانی دارد.

سواحل شمالی تنگه بخشی از جغرافیای تاریخی ایران بوده‌اند.

هرمز و بندرعباس در تاریخ دولت‌های ایرانی، به‌ویژه صفویان، اهمیت زیادی داشته‌اند.

اما از نظر حقوق بین‌الملل امروز، اهمیت تاریخی یک منطقه به خودی خود حق انحصاری برای بستن یک مسیر بین‌المللی ایجاد نمی‌کند.

این تمایز بسیار مهم است.

می‌توان همزمان گفت: هرمز بخشی مهم از تاریخ ایران است. و: تنگه هرمز امروز یک مسیر بین‌المللی مورد استفاده کشتیرانی جهانی است.

این دو گزاره با یکدیگر تناقض ندارند.

نتیجه‌گیری

۵۲. نتیجه تاریخی؛ هرمز چگونه از یک بندر تجاری به گلوگاه جهانی تبدیل شد؟

تاریخچه تنگه هرمز را می‌توان در چهار مرحله خلاصه کرد.

مرحله اول: جهان باستان. هرمز بخشی از شبکه دریایی ایران و اقیانوس هند بود.

مرحله دوم: قرون میانه. پادشاهی هرمز آن را به یکی از مراکز بزرگ تجارت جهان تبدیل کرد.

مرحله سوم: عصر استعمار. پرتغال، هلند و انگلستان فهمیدند که کنترل نقاط دریایی راهبردی می‌تواند به معنای کنترل تجارت باشد.

مرحله چهارم: عصر نفت. هرمز به گلوگاه انرژی جهان تبدیل شد.

و در قرن بیست‌ویکم یک مرحله پنجم نیز شکل گرفته است:

مرحله پنجم: ژئوپلیتیک انرژی. هرمز اکنون نه فقط مسیر نفت و گاز، بلکه یکی از مهم‌ترین اهرم‌های قدرت در رقابت میان ایران، آمریکا، کشورهای عربی خلیج فارس و قدرت‌های آسیایی است.

۵۳. جمع‌بندی حقوقی؛ آیا رژیم جمهوری اسلامی حق بستن هرمز را دارد؟

اگر بخواهیم با دقت حقوقی و بدون شعار پاسخ دهیم، باید گفت: در شرایط عادی، نه.

اگر هرمز را به عنوان تنگه‌ای مورد استفاده برای کشتیرانی بین‌المللی و مشمول رژیم عبور ترانزیتی در نظر بگیریم، کشور ساحلی نمی‌تواند به طور یک‌جانبه این حق را تعلیق یا مختل کند.

این دیدگاه با موضع سازمان بین‌المللی دریانوردی در سال ۲۰۲۶ نیز هماهنگ است. IMO اعلام کرده است که تنگه‌های مورد استفاده برای کشتیرانی بین‌المللی نمی‌توانند توسط کشورهای ساحلی بسته شوند و حق عبور ترانزیتی باید حفظ شود.

البته در شرایط جنگ مسلحانه، تحلیل حقوقی پیچیده‌تر می‌شود و باید قواعد حقوق مخاصمات مسلحانه، دفاع مشروع، بی‌طرفی و امنیت دریایی نیز بررسی شوند.

اما حتی جنگ نیز به طور خودکار به معنای ایجاد یک حق نامحدود برای بستن مسیر تجاری نیست.

۵۴. جمع‌بندی حقوقی؛ آیا رژیم ایران حق دریافت عوارض دارد؟

در اینجا نیز پاسخ باید دو بخش داشته باشد.

عوارض صرف عبور: اگر پول صرفاً در برابر عبور از تنگه دریافت شود، این اقدام با رژیم حقوقی عبور ترانزیتی و موضع رسمی IMO سازگار نیست.

هزینه خدمات واقعی: اگر ایران خدمات مشخص دریایی ارائه دهد و هزینه واقعی و غیرتبعیض‌آمیز همان خدمت را دریافت کند، موضوع متفاوت است.

بنابراین: حق دریافت هزینه خدمات، به معنای حق دریافت عوارض عبور نیست.

این شاید مهم‌ترین نتیجه حقوقی کل بحث باشد.

۵۵. چرا سوئز و پاناما نمی‌توانند الگوی هرمز باشند؟

زیرا آنها کانال‌های مصنوعی‌اند.

مصر و پاناما زیرساخت‌هایی را اداره می‌کنند که عبور از آنها مستلزم استفاده از تأسیسات انسانی است.

اما هرمز یک تنگه طبیعی است که حقوق بین‌الملل برای آن رژیم ویژه‌ای ایجاد کرده است.

بنابراین:

سوئز = کانال مصنوعی و اداره‌شده پاناما = کانال مصنوعی و اداره‌شده هرمز = تنگه طبیعی مورد استفاده برای کشتیرانی بین‌المللی

این تفاوت ساده، بخش بزرگی از اختلاف حقوقی را توضیح می‌دهد.

۵۶. هرمز در سیاست حکومت جمهوری اسلامی؛ قدرت واقعی در کجاست؟

قدرت واقعی هرمز برای حکومت جمهوری اسلامی فقط در «بستن آن» نیست. قدرت واقعی تنگه هرمز در توانایی ایجاد ریسک است.

تهدید می‌تواند: قیمت نفت را افزایش دهد؛ هزینه بیمه را بالا ببرد؛ شرکت‌های کشتیرانی را محتاط کند؛ مسیر کشتی‌ها را تغییر دهد؛ سرمایه‌گذاران را نگران کند؛ و کشورهای واردکننده انرژی را تحت فشار قرار دهد.

بنابراین ممکن است تنگه هرمز باز باشد، اما صرف احتمال بسته شدن آن بر بازار اثر بگذارد.

این ویژگی، تنگه هرمز را از بسیاری از نقاط جغرافیایی دیگر متمایز می‌کند.

۵۷. تنگه هرمز و قدرت‌های بزرگ؛ چرا جهان نمی‌تواند نسبت به آن بی‌تفاوت باشد؟

برای آمریکا، هرمز بخشی از امنیت انرژی و آزادی کشتیرانی جهانی است.

برای چین، هند، ژاپن و کره جنوبی، تنگه هرمز یکی از مسیرهای حیاتی انرژی است.

برای کشورهای عربی خلیج فارس، تنگه هرمز راه اصلی صادرات بخش بزرگی از منابع انرژی آنهاست.

برای رژیم ایران، تنگه هرمز هم یک دارایی جغرافیایی و اقتصادی است و هم یک اهرم بازدارندگی.

برای اروپا، هرمز بخشی از شبکه جهانی انرژی است.

بنابراین تقریباً همه بازیگران بزرگ اقتصادی جهان، مستقیم یا غیرمستقیم، در امنیت این تنگه منافع دارند.

۵۸. تنگه هرمز؛ چرا یک تنگه کوچک چنین قدرت بزرگی دارد؟

پاسخ در سه کلمه خلاصه می‌شود: جغرافیا، انرژی و وابستگی.

جغرافیا باعث شده مسیرهای جایگزین محدود باشند.

انرژی باعث شده حجم عظیمی از نفت و گاز از این مسیر عبور کند.

و وابستگی اقتصادی باعث شده اختلال در آن به سرعت در سراسر جهان احساس شود.

این سه عامل در کنار هم، هرمز را به یکی از مهم‌ترین گلوگاه‌های جهان تبدیل کرده‌اند.

 نتیجه‌گیری نهایی

تاریخچه تنگه هرمز، تاریخ یک آبراه ساده نیست؛ تاریخ تحول قدرت در جهان است.

در جهان باستان، هرمز دروازه دریایی میان ایران و اقیانوس هند بود.

در قرون میانه، پادشاهی هرمز آن را به یکی از مراکز بزرگ تجارت جهان تبدیل کرد.

در عصر استعمار، پرتغال، هلند و انگلستان برای دسترسی به تجارت آسیا بر سر آن رقابت کردند.

شاه عباس اول با بیرون راندن پرتغالی‌ها در سال ۱۶۲۲ نشان داد که کنترل خلیج فارس برای دولت ایران یک مسئله مهم سیاسی و اقتصادی است.

در قرن نوزدهم، خلیج فارس به بخشی از رقابت امپراتوری بریتانیا و روسیه تبدیل شد و امنیت هند بریتانیا اهمیت استراتژیک منطقه را افزایش داد.

در قرن بیستم، نفت معنای هرمز را دگرگون کرد و آن را از یک مرکز تجارت منطقه‌ای به یک گلوگاه انرژی جهانی تبدیل کرد.

پس از انقلاب ۱۳۵۷، جمهوری اسلامی از موقعیت هرمز به عنوان یکی از ابزارهای بازدارندگی و فشار در برابر آمریکا و رقبای منطقه‌ای استفاده کرد.

امروز حدود ۲۰ میلیون بشکه نفت و فرآورده‌های نفتی در روز از هرمز عبور می‌کند و حدود یک‌چهارم تجارت دریابرد نفت جهان به این مسیر وابسته است. بخش بزرگی از تجارت LNG قطر و امارات نیز از هرمز عبور می‌کند.

از این رو، هرگونه اختلال در هرمز می‌تواند از بازار انرژی به بازار حمل‌ونقل، صنعت، مواد غذایی، تورم و حتی سیاست‌های اقتصادی دولت‌ها منتقل شود.

اما قدرت جغرافیایی ایران بر هرمز به معنای حق نامحدود برای بستن آن یا دریافت عوارض عبور نیست.

از منظر حقوق بین‌الملل، باید میان حاکمیت سرزمینی، تنظیم ایمنی کشتیرانی، ارائه خدمات دریایی و حق عبور بین‌المللی تفاوت گذاشت.

ایران حق دارد به عنوان کشور ساحلی در مسائل ایمنی، محیط زیست و مدیریت ترافیک دریایی نقش داشته باشد؛ اما این اختیارات نباید به ابزاری برای از بین بردن حق عبور بین‌المللی تبدیل شوند.

به همین ترتیب، دریافت هزینه در برابر خدمات واقعی دریایی با دریافت پول صرفاً برای «اجازه عبور» یکسان نیست.

موضع رسمی سازمان بین‌المللی دریانوردی در سال ۲۰۲۶ نیز روشن است: حق عبور ترانزیتی در تنگه‌های مورد استفاده برای کشتیرانی بین‌المللی نباید مختل یا تعلیق شود و عبور از هرمز نباید مشمول عوارض عبوری باشد.

بنابراین، تنگه هرمز را باید همزمان در سه سطح دید: به عنوان میراث تاریخی و جغرافیایی ایران؛ به عنوان یک آبراه بین‌المللی با جایگاه حقوقی خاص؛ و به عنوان یکی از مهم‌ترین گلوگاه‌های انرژی و تجارت جهان.

همین ترکیب است که به تنگه هرمز اهمیت استثنایی می‌دهد.

تنگه هرمز یک کانال ساخته‌شده مانند سوئز یا پاناما نیست که یک دولت برای استفاده از زیرساخت مهندسی‌شده آن تعرفه تعیین کند. تنگه هرمز یک تنگه طبیعی است که تاریخ، جغرافیا، اقتصاد و حقوق بین‌الملل را در یک نقطه به هم پیوند داده است.

و شاید بتوان تمام تاریخ چند هزار ساله آن را در یک جمله خلاصه کرد:

تنگه هرمز همیشه ارزشمند بوده است؛ اما دلیل ارزش آن در هر دوره تغییر کرده است: ابتدا تجارت، سپس استعمار، بعد نفت و امروز ترکیبی از انرژی، امنیت و ژئوپلیتیک.

در سال ۲۰۲۶، این اهمیت بیش از هر زمان دیگری آشکار شده است. بحران جاری نشان داده که هرمز فقط مسیر عبور نفتکش‌ها نیست؛ بلکه یکی از نقاطی است که در آن قدرت نظامی، حقوق بین‌الملل، امنیت انرژی و اقتصاد جهانی مستقیماً به یکدیگر متصل می‌شوند.

از همین رو، آینده تنگه هرمز فقط مسئله ایران و همسایگانش نیست؛ مسئله‌ای است که بر اقتصاد و امنیت بخش بزرگی از جهان اثر می‌گذارد.

عباس تبریزی

منابع و مراجع

منابع تاریخی

• Encyclopaedia Iranica, Hormuz i. Pre-Islamic Period
• Encyclopaedia Iranica, Hormuz ii. Islamic Period
• Encyclopaedia Britannica, Hormuz

منابع حقوق بین‌الملل

• United Nations, United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), 1982
• International Maritime Organization (IMO), IMO Council Reaffirms Commitment to Protecting Vital Shipping Lanes

منابع انرژی و اقتصاد جهانی

• International Energy Agency (IEA), Strait of Hormuz
• IEA, The Middle East and Global Energy Markets
• Congressional Research Service, The Strait of Hormuz and Global Energy Security
• UNCTAD, گزارش‌های مربوط به پیامدهای اختلال در تنگه هرمز

منابع نظامی و امنیتی

• U.S. Naval History and Heritage Command, Operation Earnest Will
• Jimmy Carter Presidential Library, 1980 State of the Union Address / Carter Doctrine

منابع تحولات سال ۲۰۲۶

• Reuters، گزارش‌های مربوط به کاهش تردد کشتی‌ها در تنگه هرمز
• IMO، بیانیه‌ها و مواضع سال ۲۰۲۶ درباره عبور ترانزیتی
• UNCTAD، گزارش‌های اقتصادی مربوط به بحران هرمز
• • سایت کالج آزادی در شبکه‌های اجتماعی:اینستاگرام / تلگرام / یوتیوب

  لطفا نظراتتان را در کامنت با ما به اشتراک بگذارید.